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交通運輸工程學報雜志

ournal of Traffic and Transportation Engineering

主管單位:中華人民共和國教育部
主辦單位:長安大學
國際刊號:1671-1637
國內刊號:61-1369/U
審稿時間:1-3個月
全年訂價:¥ 700.00
創刊:2001
類別:工程科技II
周期:雙月刊
發行:陜西
語言:中文
起訂時間:
曾用名:交通運輸工程學報
出版社:院校類
郵編:710064
主編:陳蔭三
郵發:52-195
庫存:200
期刊榮譽:
鐵路運輸
交通運輸工程學報雜志簡介
交通運輸工程學報雜志簡介

《交通運輸工程學報》(月刊)2001年創刊,是由國家新聞出版署和國家科技部批準,國家教育部主管,長安大學主辦,國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學與東南大學共同協辦,為交通運輸工程一級學科服務的學術性期刊。兩院院士、西南交通大學沈志云教授任名譽主任委員,國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組召集人、東南大學鄧學鈞教授任主任委員,長安大學陳蔭三教授任主編。

《交通運輸工程學報》編委皆是國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組成員,他們都是交通運輸領域著名的專家學者。專業技術性刊物。

《交通運輸工程學報》內容涵蓋鐵路、公路、航空、水運、管理運輸,刊登道路與鐵道工程、載運工具運用工程,交通運輸規劃與管理、交通信息及控制等主面的學術論文。讀者對象為交通運輸工程領域的科研人員、相關院校師生。

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交通運輸工程學報雜志社介紹

1、摘要應寫成報道式摘要、字數為300字左右,采取第三人稱表述,重點報道論文研究目的、研究方法、研究對象、論文所得出的具有獨創性的具體結果和結論,研究目的用一句話概述即可。但研究結果和結論必須詳細、具體,但領域內專家和學者共知的內容不能寫入摘要。

2、要寫好論文的引言,引言是論文的重要組成部分。本刊要求作者不要在引言中表述論文的重要意義和作用,以及用很大篇幅表述論文的研究目的。作者在引言中應概述前人在該領內所做的相關工作,提到他人的工作時應給出參考文獻,并按引用的順序,在引言內標注參考文獻序號,并按相應的順序把參考文獻列在文后。在概括前人工作的基礎上,指出本論文所研究的工作與他人的異同及本論文的重點,并指出本論文期望在哪些方向上取得成果和破。引言應是作者進行課題研究時,進行調研和課題論證工作的概括和總結,這種寫作方法言之有據,更能令人信服,引起讀者的注意。

3、在正文中的圖表按出現的先后順序進行編號,并給出圖名和表名,并請作者一定給出英文圖名和表名。

4、寫好論文的結論,結論是論文的點晴之筆,是對論文所研究內容的一個概括總結,在結論中應指出本論文的獨創性結果及存在的局限,并指出本文所研究問題的進一步研究方向,便他人在此基礎上做進一步的研究工作。

5、文后的參考文獻的著錄項目一定要全。如果是著作,應包括著者、書名、版本、出版地、出版者、出版年、頁碼;如果是期刊論文,應包括著者、論文名、刊名、出版年、卷號、期號、頁碼;如果是論文集中論文,應包括論文著者、論文名、論文集編者、論文集名、論文集出版地、論文集出版者、出版年、頁碼;如果是學位論文,應包括著者、論文名、學位授予單位名、論文集保存單位名、答辨年;如果是專利文獻,應包括專刊申請人、專利名、專利文獻種類、專利號、出版日期;如果是技術標準,應包括起草責任者、標準代號、標準順序號、發布年、標準名、出版地、出版者、出版年。

除著作外(考慮到有的著作沒有英文名),其他文獻請作者一律用英文著錄,如引用《交通運工程學報》2001年第1期沈志云院士的論文,著錄格式如下:[1]SHENZhi-yun.Dynamicinteractionofhighspeedmaglevtrainongirdersanditscomparisonwiththecaseinordinaryhighspeedrailways[J].JournalofTrafficandTransportationEngineering,2001,1(1):1—6.

6、本刊收到作者稿件后,會給作者回執,回執上有收到日期及論文編號,作者收到回執3個月后,可致電、致涵本刊編輯部,查詢稿件錄用情況,6個月后如未收到本刊通知,可自行處理。

7、來稿請打印一式兩份,可附軟盤,也可通過E-mail將文件傳送至本刊。請作者一定自留底稿,方便修改。

8、本刊已與《中國學術期刊(光盤版)》及萬方數據股份公司鑒署出版光盤及上網協議,本刊支付給作者的稿費已包括作者的著作權使用費用。

交通運輸工程學報較新文章
  • 瀝青混合料體積指標對瀝青路面抗滑性能的影響

    作者:周興林; 劉萬康; 肖旺新; 冉茂平; 黃曉明 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第06期

    為研究瀝青路面抗滑性能與瀝青混合料體積指標的關聯,揭示不同體積指標對抗滑性能的影響程度,采用真空法和塑封法對不同AC-16型瀝青混合料進行密度試驗,對比了空隙率、礦料間隙率、有效瀝青飽和度和粗集料框架間隙率等體積指標;對瀝青混合料進行室內磨光試驗和擺值測試,采用Asymptotic模型擬合其抗滑性能的衰變趨勢,得到了抗滑初值、穩定值與減幅等參數;建立了體積指標與抗滑性能的函數關系,并應用灰色關聯理論分析了不同體積指標與抗滑性能之間的灰色關聯度排序。研究結果表明:不同體積指標對抗滑性能的影響存在差異,隨著瀝青混合料空隙率和礦料間隙率的增加及有效瀝青飽和度和粗集料框架間隙率的降低,瀝青混合料的抗滑性能增大;灰色關聯度排序為空隙率最大,礦料間隙率其次,再次為有效瀝青飽和度,粗集料框架間隙率最小,可見空隙率是影響抗滑性能的最主要因素,礦料間隙率對抗滑性能影響顯著,有效瀝青飽和度和粗集料框架間隙率的影響程度不大;在設計、施工中,可通過合理控制混合料空隙率,調節混合料密實狀態和緊密狀態等方式提高瀝青路面抗滑性能。

  • CNG公交客車燃料消耗量計算方法

    作者:閆晟煜; 肖潤謀; 李騰飛; 鄧群 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第06期

    分析了CNG公交客車的燃料消耗量測試參數,確定了流量計的安裝位置;基于安裝位置的固定氣壓范圍,考慮到駕駛節能技術水平與乘坐人數的影響,提出了CNG質量流量的計算方法;通過場地測試,驗證了CNG質量流量與燃料溫度、燃料壓力之間的非線性關系,以及與環境溫度、氣瓶出口端壓力的關系;通過運營測試,分析了CNG質量流量修正前后的差異,并驗證了測試方案的可行性。研究結果表明:受測試氣壓的限制,流量計唯一的串接位置是減壓閥的出口端與低壓燃氣濾清器之間,CNG經過減壓閥后的出口壓力基本穩定在0.80~0.95 MPa之間;在運營測試結果修正中,駕駛節能技術的影響最大,最大偏差可達4%,受測公交線路的駕駛節能技術水平有87.6%的相對值介于0.9~1.1,離散度較低;當環境溫度升速為4.0~4.3℃·h~(-1)時,燃料溫度的變化速度基本波動于±0.61℃·h~(-1)之間,證明了燃料溫度對環境溫度的變化不敏感;氣瓶出口端壓力與燃料壓力沒有必然聯系,其數值的減小不會影響CNG質量流量的變化;在0.80~0.95 MPa的燃料壓力下,測試位置的CNG當量密度基本穩定在6.1kg·m~(-3),連續測試30km后,CNG質量流量計算值與實測值誤差小于5%;經對CNG質量流量修正后,3輛測試車CNG質量流量的變化幅度分別為1.88%、-4.04%和1.71%,因此,采用CNG質量流量計算CNG消耗量更為精確。

  • 不確定因素下的集裝箱碼頭車船間裝卸作業集成調度

    作者:常祎妹; 朱曉寧 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第06期

    為了提高集裝箱碼頭的效率,建立了集裝箱碼頭車船裝卸作業集成調度模型;考慮了裝卸同步作業與一些實際約束條件,如岸橋、龍門吊間干擾和安全距離等,以及生產調度中的不確定因素,如岸橋、集卡的速度變化等,設計了改進的多層遺傳算法求解模型;為了確定隨機變量的具體值,在傳統的遺傳算法中引入蒙特卡羅法,為了使得集裝箱在集卡間均衡分配,在傳統的遺傳算法中引入均衡算子;通過試驗驗證模型和算法的可行性和有效性,并進行了改進的多層遺傳算法中引入均衡算子與未引入均衡算子間的對比試驗。分析結果表明:引入均衡算子后的裝卸作業完成總時間為7 437.8s,比未引入均衡算子減少760.3s,且在引入均衡算子的試驗中50FEU集裝箱均勻分配給了5輛集卡,而在未引入均衡算子的試驗中未能均勻分配;固定龍門吊和岸橋數量,改變集卡的數量,通過比較每組試驗中作業總完成時間和邊際效益值,得出當集裝箱數量為80、90、100FEU時,最優設備配比為3臺龍門吊、10輛集卡和4臺岸橋。可見,改進的多層遺傳算法可以提高集裝箱碼頭車船裝卸作業的效率,是解決集裝箱裝卸作業集成調度問題的一種有效方法。

  • PBL加勁型矩形鋼管混凝土受拉節點熱點應力集中系數計算方法

    作者:劉永健; 姜磊; 熊治華; 張國靖; FAM; Amir 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第05期

    考慮了PBL加勁型矩形鋼管混凝土支管受拉節點支主管寬度比與厚度比和主管寬厚比,建立了熱點應力集中系數有限元模型,計算了支主管節點熱點應力集中系數;基于最小二乘法對計算結果進行擬合,給出不同幾何參數下節點熱點應力集中系數計算公式,對比了矩形鋼管節點和PBL加勁型矩形鋼管混凝土節點應力集中系數和荷載幅。計算結果表明:采用有限元模型計算的熱點應力集中系數曲線與靜力試驗曲線基本一致,支主管交匯處各位置熱點應力集中系數有限元計算結果與CIDECT規范公式計算結果平均比值分別為1.006、1.007、1.013、1.015和0.987,兩者差值小于15%,因此,有限元模型可靠;PBL加勁型矩形鋼管混凝土支管受拉節點熱點應力集中系數變化規律基本一致,隨支主管寬度比呈拋物線變化,在0.6~0.8之間達到最大值,隨主管寬厚比和支主管厚度比增大而增大,與CIDECT規范中矩形鋼管節點計算結果一致;擬合得到的PBL加勁型矩形鋼管混凝土節點熱點應力集中系數公式計算結果與有限元計算結果的平均比值為1.011,均方差為0.222,變異系數為0.219,說明了擬合公式準確;采用應力集中系數計算公式,將PBL加勁型矩形鋼管混凝土節點與矩形鋼管節點進行對比,PBL加勁型矩形鋼管混凝土節點支管熱點應力集中系數下降了68%以上,主管熱點應力集中系數下降了61%以上,在2.0×10^6循環次數作用下,容許荷載幅提高到3倍以上。

  • 準靜態條件下三維脫軌系數臨界值簡化計算方法

    作者:王健; 馬曉川; 馬道林; 王平 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第05期

    根據輪軌系統坐標系間的變換關系,在準靜態條件下建立了輪軌接觸斑三維受力分析模型,推導了考慮輪對搖頭角與輪軌蠕滑力的三維脫軌系數計算公式,得到了脫軌臨界狀態時三維脫軌系數臨界值的計算方法;以LMA車輪踏面與CHN60鋼軌廓形為例,分析了輪對搖頭角與摩擦因數對三維脫軌系數臨界值的影響規律,并與Nadal脫軌系數臨界值進行了對比;為簡化三維脫軌系數的計算方法,根據Shen-Hedrick-Elkins蠕滑模型討論了不同輪對搖頭角、摩擦因數與垂向力條件下Kalker線性合成蠕滑力與3倍庫倫摩擦力間的比值關系;分析了橫向蠕滑力與縱向蠕滑力的比值隨輪對搖頭角與摩擦因數的變化規律,提出了一種準靜態條件的三維脫軌系數簡化計算方法,并與精確公式計算結果進行了對比。分析結果表明:與三維脫軌系數臨界值相比,當輪對搖頭角在1.5°以內時,縱向蠕滑力在切向力中的占比要明顯大于橫向蠕滑力,造成Nadal脫軌系數臨界值具有一定的保守性,但在輪對搖頭角較大時,橫向蠕滑力在切向力中的占比達到了90%以上,Nadal與三維脫軌系數臨界值計算結果基本相同;車輪脫軌臨界狀態下輪軌接觸斑內已達到純滑動狀態,橫向蠕滑力和縱向蠕滑力的比值基本不受摩擦因數影響,并與輪對搖頭角存在強線性關系;與精確公式相比,三維脫軌系數簡化計算方法的誤差在±5%以內,可以滿足工程應用的要求。

  • 汽車側傾運動安全主動懸架LQG控制器設計方法

    作者:王亞雄; 蔡宇萌; 王健; 姚明; 陳士安 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第05期

    為了提高汽車轉向-側傾運動的安全性,設計了主動懸架側傾運動安全LQG控制器;建立了3自由度汽車轉向-側傾運動動力學模型,選擇橫向載荷轉移率、側傾角及其加速度構建汽車側傾安全綜合性能評價指標;為了解決現有設計方法無法跟蹤系統干擾項(前軸轉向角)和控制加權矩陣行列式等于零帶來的控制向量無法求解的難題,將前軸轉向角進行滿足最小相位系統的微分變形,并與原系統方程組成增廣系統方程,在綜合性能評價指標中引入包含控制項的無窮小量,以滿足LQG控制器設計條件;結合層次分析法和歸一法,以魚鉤工況為基礎,仿真獲取汽車轉向-側傾運動統計數據,進而確定LQG控制器的加權系數,通過多工況數值仿真驗證主動懸架側傾運動安全LQG控制器的工作效果。仿真結果表明:新設計的LQG控制器不干擾駕駛人的轉向操縱;與被動懸架相比,在魚鉤工況、蛇形穿樁工況和雙移線工況下,采用LQG控制器的主動懸架可使汽車側傾運動安全的主要評價指標即橫向載荷轉移率的方差分別降低了32.08%、32.82%、29.24%,側傾角的方差分別降低了47.74%、44.19%、63.41%,側傾角加速度的方差分別降低了87.30%、60.00%、86.39%,說明采用新設計LQG控制器的主動懸架可大幅度改善汽車側傾運動安全性,且具有良好的轉向工況適應性。

  • 環氧瀝青混凝土抗疲勞層對柔性基層長壽命瀝青混凝土路面結構的影響

    作者:季節; 劉祿厚; 索智; 張艷君; 靳明洋; 寧向向; 賈曉鵬; 姚輝 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第04期

    開發了一種適用于道路工程的新型環氧瀝青,基于拉伸試驗、黏度試驗和熒光顯微技術評價了其抗拉強度、斷裂伸長率、黏度隨時間增長規律和微觀固化機理;設計了AC-13C環氧瀝青混凝土,評價了其路用性能和疲勞特性,分析了普通瀝青混凝土、SBS改性瀝青混凝土與環氧瀝青混凝土作為抗疲勞層材料對柔性基層長壽命瀝青混凝土路面結構厚度與疲勞壽命的影響。試驗結果表明:開發的環氧瀝青抗拉強度為2.47 MPa,斷裂伸長率為2.65,滿足環氧瀝青抗拉強度不小于1.5MPa、斷裂伸長率不小于2的技術要求;環氧瀝青黏度增長到1Pa·s的時間為54min,54min后,黏度迅速增大,因此,施工時環氧瀝青混凝土的拌和、運輸與攤鋪總時間應控制在54min內;根據環氧瀝青混凝土疲勞方程反推出當其疲勞壽命為10億次時的疲勞應變極限為333με;相對于普通瀝青混凝土和SBS改性瀝青混凝土,環氧瀝青混凝土抗疲勞層路面結構的疲勞壽命分別增大了2.92×10~5、4.39×10~3倍,瀝青層厚度分別減小了18、10cm;環氧瀝青的微觀固化機理為環氧樹脂與固化劑在瀝青中逐漸從點到線、由線到網形成交聯的三維網狀結構。

  • 高原高寒地區H形混凝土橋塔日照溫度效應

    作者:張寧; 劉永健; 劉江; 季德鈞; 房建宏; STIEMER; S; F 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第04期

    分析了混凝土結構溫度場邊界條件計算方法,以青海省海黃大橋H形混凝土橋塔為工程背景,計算了高原高寒地區四季典型氣象條件下的橋塔溫度場分布,對比了四季的橋塔表面溫差和塔壁局部溫差,確定了橋塔的最不利溫度荷載,建立了橋塔整體有限元模型,分析了四季橋塔的偏位、豎向應力、橫向應力和縱向應力等溫度效應。分析結果表明:橋塔表面溫差與橋塔局部溫差均在冬季最大,最大值分別可達11.88℃、20.79℃,在夏季最小,最大值分別可達5.15℃、15.25℃;橫橋向和縱橋向橋塔表面溫差最大值分別達到9.15℃、11.88℃,遠大于《公路斜拉橋設計細則》(JTG/T D65-01—2007)推薦值±5℃;接近正南方向的塔壁局部溫差最大,沿壁厚方向的溫差分布接近指數形式,冬季和夏季溫度衰減系數最大值分別為4.50、5.01,故冬季橋塔壁板局部溫度分布較夏季更不均勻;橋塔溫度效應同樣在冬季最大,1天中最大橋塔偏位超過40mm,白天橋塔偏位變化值超過15mm,不利于施工過程中的橋塔偏位監測;橋塔根部豎向最大拉應力達到2.2MPa,橋塔根部同樣產生較大水平向拉應力,縱橋向和橫橋向最大拉應力分別為1.82、0.82 MPa,均發生在橋塔內側,在與其他作用組合時可能會造成橋塔開裂,建議在橋塔塔壁內側布置一定量的鋼筋網片來控制裂縫;在進行高原高寒地區橋塔設計和施工控制時,應充分考慮溫度效應帶來的不利影響。

  • 考慮行李的多格子元胞自動機登機模型

    作者:任新惠; 焦陽; 趙嶷飛 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第04期

    為了精確描述旅客登機過程,分析了經典的旅客登機模型,考慮了旅客攜帶行李占用過道空間與步行速度,刻畫了2種新的過道干擾:速度干擾和入座干擾,建立了多格子元胞自動機登機模型,根據旅客攜帶行李數量,提出了多行李優先登機策略。分析結果表明:當客座率為100%時,新模型登機時間為1 455s,干擾次數為6 720,經典模型登機時間為1 244s,干擾次數為5 412,相比于經典登機模型,新模型模擬了機艙內旅客運動的復雜情況,元胞尺寸增大,旅客間相互作用增強,因此,登機時間較長,過道干擾較大,比較符合實際旅客登機行為;當客座率為100%時,采用多行李優先登機策略的登機時間為1 303s,相比隨機登機策略減少了150s,節省登機時間10.3%,過道干擾次數為5 686,相比隨機策略減少了808次,因此,采用多行李優先登機策略能有效地減小過道干擾,提高登機效率。

  • 重載交通下空心板橋梁承載能力安全性

    作者:黃平明; 袁陽光; 趙建峰; 韓萬水; 李永慶; 武雋 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第03期

    基于河北省宣大高速長達18個月的動態稱重數據,從中分離出特重車輛荷載數據,分析了車輛的質量、速度、到達時間與位置等關鍵荷載參數的分布特性;提取了特重車輛典型車型,分析了各車型軸重分布;采用橋梁動力分析系統對883個特重車輛荷載工況進行動態可視化仿真,通過空心板橋結構響應與設計汽車荷載效應的對比,分析了特重車輛荷載與設計汽車荷載的差異,并通過考慮恒載效應與特重車輛荷載效應的組合,研究了重載下空心板橋梁的承載能力安全性。分析結果發現:正彎矩效應極值與設計值之比達到了2.09,剪力效應極值與設計值之比達到了1.97,說明實際中最大特重車輛荷載已明顯超越設計汽車荷載;正彎矩效應均值、剪力效應均值與設計值之比接近1.0,說明實際中平均特重車輛荷載與設計值比較接近;抗彎與抗剪承載力評估指標分別在0.50、0.40上下浮動,其極值分別在0.72、0.50上下浮動,說明按照當前設計水平建造的空心板橋梁能夠滿足重載交通下的運營安全性,抗彎承載能力較抗剪承載能力具有更大的冗余度;承載能力評估指標隨跨徑變化未出現明顯的增減趨勢,說明冗余度水平隨跨徑的增大基本保持穩定。

  • 表面織構對曲軸軸承潤滑性能的影響

    作者:劉成; 呂延軍; 李莎; 劉萬萬; 楊茹 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第03期

    考慮凹槽與凹坑織構之間的協同潤滑效應,在曲軸軸承表面設計了拋物線凹槽-球形凹坑復合織構,以改善軸承的潤滑性能;為了分析拋物線凹槽-球形凹坑復合織構對曲軸軸承潤滑性能的影響,基于平均Reynolds方程和Greenwood-Tripp微凸體接觸方程構建了曲軸軸承的混合潤滑模型,并采用質量守恒的邊界條件處理油膜的破裂和再形成行為,分析了凹槽織構、凹坑織構與凹槽-凹坑復合織構的摩擦學性能,研究了凹槽-凹坑復合織構的分布位置和結構參數對軸承承載力和摩擦力的影響。分析結果表明:凹槽-凹坑復合織構具有高于凹槽織構的承載力和低于凹坑織構的摩擦力;存在最優的凹槽寬度為1.3mm,凹槽面積率為0.7,凹槽最大深度為25μm,凹坑數量為6,凹坑面積率為0.7,凹坑最大深度為20μm,使得軸承量綱為1的承載力最大;存在最優的凹槽寬度為2.6mm,凹槽面積率為0.7,凹槽最大深度為30μm,凹坑數量為15,凹坑面積率為0.7,凹坑最大深度為35μm,使得軸承量綱為1的摩擦力最小;當凹槽-凹坑復合織構的分布位置、結構參數取最優值時,相對于無織構軸承而言,軸承的承載力提高了4.1%,摩擦力減小了19.6%。

  • 自適應巡航控制車輛跟馳模型綜述

    作者:秦嚴嚴; 王昊; 王煒; NI; Dai-heng 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第03期

    分析了自動駕駛汽車自適應巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)和協同自適應巡航控制(Cooperative Adaptive Cruise Control,CACC)車輛跟馳模型,從系統控制原理、車車通信技術與車間時距方面闡述了ACC與CACC車輛的異同點;將目前主流ACC/CACC車輛跟馳模型分為3類:基于智能駕駛的車輛跟馳模型、加州伯克利大學PATH實驗室車輛跟馳模型與基于控制論的車輛跟馳模型,總結3類車輛跟馳模型的建模思路與主要優缺點;從道路通行能力、交通安全和交通流穩定性3方面,分析了ACC/CACC車輛對交通流特性的影響,及其研究現狀與未來發展趨勢。研究結果表明:不同的ACC/CACC車輛跟馳模型對通行能力的影響存在較大差別,ACC/CACC車輛有利于提升交通安全性,但由于缺乏統一的安全性評價指標,難以量化ACC/CACC車輛對交通安全性的影響程度;小規模實車試驗驗證了ACC車輛具有不穩定的交通流特性,否定了ACC車輛穩定性數值仿真結果,而數值仿真試驗和小規模實車試驗均表明CACC車輛可較好提升交通流穩定性,因此,完全依賴于計算機仿真試驗無法獲得令人信服的結論,實車試驗是ACC/CACC研究的必要途徑;為了完善ACC/CACC在交通領域的研究,應構建不同ACC/CACC車輛比例下的混合交通流基本圖模型、智能網聯環境下的ACC/CACC車輛跟馳模型建模方法與ACC/CACC混合交通流穩定性解析方法。

  • 懸索橋重力式錨碇結構-地基聯合承載機制

    作者:尹小濤; 嚴飛; 周磊; 王東英; 鄧琴 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第02期

    基于普宣高速公路宣威岸重力式錨碇工程,設計了不回填無預應力、不回填有預應力和回填有預應力3種計算工況,利用數值仿真試驗分析了重力式錨碇和地基的力學機制和破壞模式。承載機制表明:8倍設計荷載之前沒有塑性變形,為彈性工作狀態,最大變形在錨巖界面,摩擦效應居主導,基底拉應力區可控,錨碇結構抗滑移和抗傾覆性均處于穩定可控狀態;12倍設計荷載之后塑性區逐步擴展,達到20倍設計荷載時全部貫通,基底塑性變形明顯,錨碇結構變形顯著,基底夾持巖體剪切破壞,夾持效應居主導,基底拉應力區不可控,錨碇結構抗滑移和抗傾覆性均處于不可控狀態;錨碇施加的預應力只在結構-巖基協調變形之前起作用,之后影響不大;回填可以極大地改善基底應力狀態與結構扭轉變形、抗滑移和抗傾覆穩定性,可在容許變形范圍內適當考慮增強效應。可見,重力式錨碇結構-地基協調變形與聯合承載機制,表現為摩擦效應、夾持效應和回填效應的綜合作用。監測結果顯示:通過基底拉應力和壓應力監控結構與地基接觸面安全性,監測值小于地基容許承載力3MPa;通過基底變位和地基深部水平位移監控結構抗滑移穩定性,實際工程監測值小于1mm;通過角點不均勻沉降監控錨碇抗傾覆穩定性,傾斜值小于0.006;通過大體積混凝土溫控監測可知,內部最高溫度小于60℃,進出水溫差小于15℃,內表溫差小于20℃,峰后降溫速率小于3℃·d^-1;錨束鎖固荷載監測變化幅值不超過設計值的5%。

  • 基于邊界層控制的高速列車減阻技術

    作者:朱海燕; 張翼; 趙懷瑞; 鄔平波; 邵曉峰 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第02期

    為減小高速列車在運行過程中的氣動阻力,提出一種基于邊界層控制的減阻技術。以CRH3高速列車為研究對象,通過在車體表面加設球窩非光滑表面來控制邊界層的湍流特性,實現列車運行減阻效果;通過PRO/Engineer三維軟件建立了高速列車模型、參數化的球窩模型和計算域模型,在不影響研究效果的前提下,對高速列車模型進行簡化處理以減少數值仿真計算周期;為使網格能夠更好地貼合流線型車體和球窩非光滑表面,采用ICEM CFD軟件對計算域進行非結構網格劃分;在考慮列車表面粗糙度對氣動阻力的影響工況下,應用商業流體軟件FLUENT中的k-ε湍流模型對列車在300km·h^-1明線運行工況下的列車外流場進行數值仿真分析。仿真結果表明:只在尾車加設球窩非光滑表面更有利于列車減阻,且隨球窩的半徑、深度和陣列距離的增大,列車的氣動阻力均呈先下降后上升的趨勢;當球窩陣列距離為350mm,球窩半徑為80mm,球窩深度為10mm時,球窩非光滑表面的減阻效果最好,此時氣動阻力為2 220.4N,沒有加設球窩非光滑表面的列車氣動阻力為2 967.9N,減阻率可達25.19%。可見,采用球窩非光滑表面來改變邊界層湍流特性是降低列車氣動阻力的有效途徑。

  • 影響出行決策的交通質量多因素感知特征

    作者:胡盼; 楊曉光 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第02期

    分析了影響出行決策的交通質量因素及重要程度,篩選了10個主要因素,運用需求層次模型構建了交通質量因素基本體系,利用探索性因子分析法構建了交通質量因素結構體系分析模型,基于結構方程模型模擬了出行者個體特征、成本約束、出行決策及交通質量因素之間的影響關系,基于出行意愿調查數據進行試驗分析,得到了交通質量因素的二階層次結構體系和結構方程模型路徑系數圖,分析了交通質量因素對出行決策影響程度的綜合路徑系數與不同城市等級交通質量因素重要性的數值特征。分析結果表明:交通質量因素結構體系的前2個因子共解釋了84.9%的總方差,且2個因子載荷系數均大于0.6,表明交通質量因素結構體系具有合理性;試驗數據的克朗巴哈系數為0.86,效度檢驗系數為0.84,具有較高的信度及效度;結構方程模型的復核效度整體平均值為86.9%,且各個路徑系數的復核效度均大于80%,模型對任意樣本適用性較好;按照重要度排序,交通質量前4個因素依次為可靠性、快捷性、經濟性、舒適性,綜合路徑系數分別為0.78、0.73、0.67、0.60;不同城市等級的交通質量因素重要度具有差異性,超大型城市最重要的因素是可靠性,路徑系數為1.44,而小城市最重要的因素是舒適性,路徑系數為1.72。可見,針對城市居民對交通質量因素感知特征制定相應的改善政策,可提高交通質量改善的效率和有效性。

  • 考慮均勻性的瀝青混合料最佳瀝青用量確定方法

    作者:郭乃勝; 尤占平; 譚憶秋; 趙穎華; 王聰 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第01期

    為了確定瀝青混合料中的最佳瀝青用量,利用CT技術識別瀝青混合料各組分內部結構特征,并以粗集料、瀝青砂漿和空隙各組分的密度和面積為主要特征參數,提出了瀝青混合料的均勻性評價指標,建立了瀝青混合料均勻性評價方法;分析了瀝青混合料馬歇爾設計方法中的體積設計參數與內部結構各組分特征的關系,考慮了瀝青混合料內部結構的均勻性,建立了瀝青混合料最佳瀝青用量的確定方法,并選用3種瀝青混合料(AC-13、AC-16和AC-20)對該方法的有效性進行了驗證。分析結果表明:瀝青混合料的均勻性評價指標與空隙率具有良好的對應關系,最小均勻性評價指標對應瀝青混合料試件內部結構均勻性最佳時的空隙率;基于均勻性評價方法所得的空隙率與密度試驗測算空隙率的平均差值為0.28%,并據此計算的間隙率和飽和度與采用馬歇爾設計方法得到的間隙率和飽和度的平均值差值分別為0.27%和1.33%,因此,利用考慮均勻性的瀝青混合料內部結構各組分體積特征參數可以準確地表征瀝青混合料馬歇爾設計方法中的體積設計參數;采用最佳瀝青用量確定方法與馬歇爾設計方法得到的AC-13、AC-16和AC-20三種瀝青混合料最佳瀝青用量差值分別為0.07%、0.03%和0.05%,這表明了最佳瀝青用量確定方法的有效性。

  • 拱橋汽車設計荷載標準分析

    作者:胡大琳; 惠小記; 夏春梅; 李影; 張航 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第01期

    分析了超載車輛對橋梁的影響與現行規范即《公路橋涵設計通用規范》(JTG D60—2015)中的汽車荷載標準對公路上運營車輛荷載的適用性,研究了廣深高速公路車輛荷載的動態稱重系統(WIM)實測數據,利用Monte Carlo方法模擬隨機車輛荷載和隨機車輛間距,編制了隨機車隊加載效應計算程序,計算了無鉸拱跨中和拱腳截面的彎矩效應,采用極大值分布原理求得荷載效應在設計基準期內的標準值,給出基于WIM實測數據的汽車荷載標準模型,并與現行規范中的設計荷載標準進行對比。計算結果表明:推薦車道荷載作用效應對實測荷載效應包容性和適用性良好,拱橋跨中彎矩誤差小于7%,當跨徑為25~65、110、120m時,拱腳彎矩誤差為5%~11%,其余跨徑時的拱腳彎矩誤差小于5%;基于廣深高速公路實測荷載推定的荷載標準與現行規范中公路-Ⅰ級車道荷載在無鉸拱上產生彎矩效應的比值為1.24~2.18,平均比值為1.80,說明廣深高速交通量大,車輛超載超限嚴重,根據實測車輛荷載推斷的荷載標準與現行規范荷載標準出現了較大偏差,廣深高速橋梁設計荷載標準應在現有規范基礎上適當提高。

  • 基于Lempel-Ziv算法與TOPSIS的水上交通流復雜性測度

    作者:張明陽; 張笛; 郭歡; 付姍姍; 黃亞敏 期刊:《交通運輸工程學報》 2017年第01期

    為了定量分析并劃分水上交通流的復雜性等級,提出了一種基于Lempel-Ziv算法與TOPSIS的水上交通流復雜性測度方法。運用Lempel-Ziv算法求得實測水上交通流時間序列和對比序列(周期序列、Logistic序列、Henon序列、隨機序列)的復雜性特征值,采用TOPSIS得到各個序列的貼近度,根據對比序列的貼近度劃分復雜性等級區間,按照水上交通流時間序列的貼近度和所在的復雜性等級區間來表征各個序列的復雜程度,并對長江口南槽航道的實測水上交通流進行復雜性測度。計算結果表明:船舶交通事故數量和下行標準船舶數量與船舶交通流時序復雜性貼近度的相關系數分別為0.698 1、0.769 2,變化趨勢基本一致,表明貼近度的計算結果可以反映水域船舶交通流的復雜性;周期序列的貼近度為0.000 1,隨機序列的貼近度為0.999 9,Logistic序列和Henon序列的貼近度分別為0.449 2、0.537 7,其值大于周期序列的貼近度,小于隨機序列的貼近度;2013年7~11月水上交通流序列的貼近度分別為0.828 0、0.852 7、0.856 5、0.823 7、0.810 7,說明序列的復雜性基本一致;5個月的水上交通流序列的貼近度遠大于周期序列的貼近度,處于隨機序列和Henon序列的貼近度之間,更接近隨機序列的貼近度,說明水上交通流系統不是周期與完全隨機的動力學系統;5個月水上交通流復雜性的整體等級為1級,表現出高復雜性的特點。

交通運輸工程學報雜志分期目錄
交通運輸工程學報雜志網友評論
較新評論
luzheha** 的評論:

7月9日雜志編輯部郵件說文章被推薦到交通運輸工程學報,將文章發過去,專家審核如果合格可以發表。8月21日回復郵件,審稿人確認無需修改直接錄用。效率蠻高的,而且郵件回復都很及時。

2019-09-16 15:52:32 回復
qinjunw** 的評論:

交通運輸工程學報外審專家提了兩個意見,其中一個意見不是很切題,可能是專家研究方向和論文不太相關吧,第二個意見很好,確實是我論文中的一個痛點,不過好在我之前做了相關研究工作,回復了意見,然后主編審過,第二天就錄用了。

2019-08-30 17:52:50 回復
wanghui** 的評論:

交通運輸工程學報一向審稿速度很快,編輯讓修改格式總共一個月,對審稿意見一一認真答復,修改用了8天時間,提交完成后發的錄用通知。感覺做的東西好的話還是容易中的,一定要有實驗支撐。

2019-07-30 17:57:05 回復
liuhong** 的評論:

編輯部老師的態度超好,每次打電話都不厭其煩地回答!之所以這么久才錄用主要是因為有一個審稿人拖了很長時間,最后以方向不一致,拒絕了審稿,編輯部重新安排了審稿專家,這次很快就出了審稿結果!修改后可以發表!修改之后兩個星期終審通過!從投稿到錄用大概花了3個月的時間!

2019-03-30 16:05:45 回復
suozhi_** 的評論:

12月15到3月11,恰好3個月,整體過程還是比較順利的。外審專家的意見也很有見地。復審沒有審稿意見直接跳進終審,終審過程持續了近一個月搞的有點慌,終審后的退修是格式上的小問題和同意錄用的通知。

2019-03-12 10:06:44 回復
huangwe** 的評論:

第一次投交通運輸工程學報這個雜志。時間挺長的,我都感覺快三個月,沒希望了,準備轉投其他雜志,結果收到通知說直接錄用了。郵箱收到錄用通知,附件還有需要修改的標注。不過,這個雜志感覺還不錯,文章質量說的上去。要求文章內容簡練來表述。這個風格我很喜歡!!贊一個。

2019-02-27 17:45:28 回復
liuqing** 的評論:

首先,編輯態度相當好,提出的問題與建議都很專業,而且很有耐心,點贊。其次,審稿人對格式要求較高,編輯很認真負責,嚴謹《交通運輸工程學報》又被北大核心收錄,值得推薦!

2019-01-16 16:47:15 回復
dwf1994** 的評論:

8月17號投稿,9月24號退修,三個審稿專家,修改意見應該算也不是很多,主要是專業術語的統一,10月14號返回后,11月8號開始終審,11月18號錄用,前后一共3個多月,第一次投稿所以沒經驗,但是據說算是很快的了。總之真的很贊。

2018-11-23 10:49:26 回復
af210wd** 的評論:

悲劇了:I regret to inform you that the preliminary review of your manuscript goes against publication, and I must therefore reject it. The novelty of the paper is not enough for it to be considered further.

2018-10-26 10:00:15 回復
qiangsh** 的評論:

整篇論文從投稿到錄用花了正好3個月時間,效率很快,審稿速度關鍵還要看審稿人,我的文章第一個審稿人很快回消息了,第二個審稿人快1個月時拒審,無奈換了第三個審稿人又花了1個月時間,中間催稿很多次,但編輯老師們并沒有因催稿而對文章有看法,而且打電話都很和氣,贊一個。

2018-09-05 16:19:32 回復
xuyuze_** 的評論:

投稿到錄用,三個月吧。如果對自己做的東西有信心,我覺得還是可以理直氣壯地直接回復審稿人的意見的。希望能對大家有點幫助。就是不知道何時可以刊出,也沒有問。有知道刊出時間的可否說明一下,或者是否可以問一下。

2018-08-10 17:50:12 回復
jdkdnb_** 的評論:

《交通運輸工程學報》給的審稿意見很直接,達不到期刊發表水平,對問題解釋時沒有相關文獻支持。心得:這次文章準備的很充分,就是再引參考文獻時感覺引用本期刊的命中率會大一些,在字數要求范圍內,我選擇放棄了一些常見問題的參考文獻,結果杯具了,所以以后再引用參考文獻時建議大家還是引一些比較權威的期刊。最好對一些問題要加以說明引用,不能自己推斷。

2018-07-27 09:15:20 回復
qiushi** 的評論:

第一次投稿,自認為水平一般,并且初稿沒有掛任何基金項目,10月28號投稿,第二天上傳轉讓協議,一周內送外審,12月12退修,意見“修改后發表”,20天小修后上傳,一星期后通知錄用,三天后郵件發送錄取通知。前后經歷大概2個月,整體感覺速度很快。

2018-02-01 09:53:13 回復
fae041** 的評論:

原來以為審稿周期很長,投的時候有點猶豫,迫于壓力,投了此刊,初審半個月,連續兩次不同時外審,一審一個月通過,如果拒稿,不送二審,二審又一個月,給出意見,分為:發表,修改后發表,修改后審查,拒稿。很幸運,我的一審發表,二審修改后發表。很快修改后提交,當天給編輯部打電話,同意接收!激動,歷時兩個半月接近三月,十分滿意,自我感覺編輯部的老師很敬業!

2018-01-05 17:54:46 回復
yaojia** 的評論:

《交通運輸工程學報》確實很給力。投稿大概半個月就了初審修改意見,然后復審花了一個半月,最后排期錄用。整個過程花了3個月。第一次投CSCD核心期刊,感覺不錯,推薦大家投稿!

2017-12-18 10:37:58 回復
yangxia** 的評論:

7月13到10月15,恰好3個月,整體過程還是比較順利的。外審專家的意見也很有見地。復審沒有審稿意見直接跳進終審,終審過程持續了近一個月搞的有點慌,終審后的退修是格式上的小問題和同意錄用的通知。

2017-11-24 11:30:26 回復
yangsic** 的評論:

非常好的一本雜志,有利于學習,店家很講信譽,而且很不錯哦,在這家店訂閱,不錯,看了一點,講得很詳實,比我們教材有用多了,我很滿意~支持發表之家!

2017-08-29 10:14:43 回復
srgfgw** 的評論:

《交通運輸工程學報》是交通類的優秀刊物,剛中一篇綜述,一個月給初審意見小修,兩個月接受錄用,總體來說,感覺蠻公正的,碰上的編輯也很好,一直很溫柔耐心。

2017-07-27 09:49:04 回復
liying** 的評論:

第一次投稿,從投稿到錄用正好三個月,效率很高。個人感覺文章有原創的idea和低重復率,錄用機會還是蠻高的。審稿人意見切實中肯,編輯服務態度也很好。只是見刊很慢。總的感覺近兩年還是在進步的,在交通運輸方面還是一本不錯的期刊,希望它越來越好。

2017-06-28 11:23:10 回復
kelley** 的評論:

審稿速度很快,編輯很嚴謹,提出了很多版面方面的要求,并一一核對參考文獻。文章修改了兩次,費時2個月接收。但刊出很慢,可能積壓了不少文章吧。

2017-06-23 15:17:08 回復
asek** 的評論:

首先編輯老師人很好也很有耐心,基本是有問必答;稿件是送外審的,一般有兩個專家審稿,第一次送外審說是20個工作日有結果,我三個星期就收到修改通知了,第二次送審一個星期左右出結果,一般會給出修改后考慮錄用或者錄用或拒稿。所以如果不算自己改稿時間的話審稿時間大概為一個月。只要說接收那么就可以安心啦。

2017-03-22 10:44:18 回復
huanggu** 的評論:

審稿速度很快,一個月多一點專家意見返回了,是小修,改回之后很快就收到了采用通知,個人感覺效率很高,評審意見中對論文的一些細節都提出了很嚴謹的要求,反而對于文章的內容和結論都沒有改動和質疑的地方。

2015-10-19 17:32:13 回復 1
  • huazhon** 的回復:

    總體感覺,發表之家的審稿流程規范,期刊質量較高。審稿專家專業,提出的審稿意見切題,有價值。

    2016-08-10 15:21:17 回復
feiyang** 的評論:

個人感覺還是很好投的,稿件處理速度很快,一般不到一個月就給信,不收審稿費,版面費也相對比較低,但到出版,周期相對較長,從投稿到出版一般需要八個月時間。

2015-10-17 10:35:07 回復
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